Der Vierzylinder-Vergasermotor M115 mit 2,0 und 2,3 Liter Hubraum wurde weitgehend unverändert von der Vorgängerbaureihe übernommen. Die Grundkonstruktion dieser Motoren entspricht noch dem 1955 eingeführten M121 des Typs 190SL. Jedoch wurden im Laufe der Jahrzehnte zahlreiche tiefgreifende Änderungen durchgeführt, die diese Motorenbaureihe zu einer der zuverlässigsten und standfestesten seiner Zeit machten.

Leider waren diese Motoren in Bezug auf Verbrauch und Drehfreudigkeit schon bei der Einführung der Baureihe W123 restlos veraltet. Der Typ 200 leistete 94 PS, der 230 erreichte immerhin 109PS. Aufgrund der hohen Durchzugsstärke aus niedrigen Drehzahlen stellt man mit dem 230 aber keinesfalls ein Verkehrshindernis dar.

Der Vorteil dieses „Kaltblütertemperaments“ liegt unbestritten in der fast unendlichen Haltbarkeit und Robustheit dieser Konstruktion. Außer eingelaufenen Nockenwellen durch vernachlässigte Ölwechsel und kleineren Vergaserdefekten gelten diese Maschinen als unzerstörbar.

In der Modellpalette der Baureihe 123 wurden der 2-Liter M115 nur in der Limousine angeboten, während der 2,3-Liter auch in Coupé (230C) und T-Modell (230T) Verwendung fand.

• Vierzylinder-Viertakt-Ottomotor
• Eine obenliegende Nockenwelle, über Doppelrollenkette angetrieben, Gemischbildung mit Stromberg-Vergaser
• M115.938 (200)
• Hubraum 1988 ccm
• Bohrung x Hub 87,0 x 83,6 mm
• Leistung 69 kW / 94 PS bei 4800 U/min
• Drehmoment 158 Nm bei 3000 U/min
• M115.954 (230)
• Hubraum 2307 ccm
• Bohrung x Hub 93,75 x 83,6 mm
• Leistung 80 kW / 109 PS bei 4800 U/min
• Drehmoment 186 Nm bei 3000 U/min

Als Nachfolger der „alten“ Vierzylindermotoren der Baureihe M115 wurden ab 1980 zwei völlig neuentwickelte Maschinen vorgestellt. Besonders hervorzuheben ist die Auslegung des Zylinderkopfes als „Querstromkopf“, bei dem Ein- und Auslassventile nicht mehr parallel, sondern gegenüberliegend angeordnet sind. Durch diese neue Technik konnte der Verbrauch im gesamten Drehzahlbereich erheblich reduziert werden.

Die 2-Liter-Variante des M102 wurde mit dem vom vorherigen M115 übernommenen Stromberg-Vergaser versehen, während der 2,3-Liter-Motor ausschließlich mit der vom 280E bekannten K-Jetronic-Einspritzanlage ausgerüstet wurde.

Der geringe Verbrauch dieser neuentwickelten Motoren wurde allerdings mit einer gewissen Anfälligkeit für kapitale Motorschäden erkauft. Aufgrund der geringen Ölfüllmenge, des stehenden Ölfilters und der nur noch einfachen Steuerkette hat schon mancher dieser Motoren sein Leben frühzeitig nach wenigen zehntausend Kilometern auf einem Standstreifen an der Autobahn ausgehaucht. Andererseits sind auch Laufleistungen von über 300000 km nicht selten.

Der M102 wurde in der Modellpalette in der 2-Liter-Vergaserversion als Limousine und T-Modell (200T), sowie als 2,3-Liter-Einspritzmotor in allen drei Varianten (230E / 230CE / 230TE) angeboten

• Vierzylinder-Viertakt-Ottomotor
• Eine obenliegende Nockenwelle, über Einfachrollenkette angetrieben
• Gemischbildung mit Strombergvergaser beim 2,0 Liter- bzw. Bosch K-Jetronic beim 2,3 Liter-Aggregat
• M102.920 (200)
• Hubraum 1997 ccm
• Bohrung x Hub 89,0 x 80,25 mm
• Leistung 80 kW / 109 PS bei 5200 U/min
• Drehmoment 170 Nm bei 3000 U/min
• M102.980 (230E)
• Hubraum 2299 ccm
• Bohrung x Hub 95,5 x 80,25 mm
• Leistung 100 kW / 136 PS bei 5100 U/min
• Drehmoment 205 Nm bei 3500 U/min

Der „kleine“ Sechszylinder der Baureihe 123 stellte bei der Präsentation der neuen Mittelklasse im Januar 1976 die einzige Motorenneukonstruktion der Modellbaureihe dar.

Jedoch wurden bei diesem Aggregat zahlreiche Konstruktionsmerkmale der 2,3, 2,5 und 2,8-Liter-Motoren der Vorgängerbaureihe zurückgegriffen. Grundlegend neu an dieser Maschine war eigentlich nur der Antrieb der Nockenwelle durch eine Einfachrollenkette, bei der erstaunlicherweise im Gegensatz zum späteren Vierzylinder M102 keine Probleme auftraten. Der Motor selbst ist nach alter Mercedes-Tradition in fast genialer Einfachheit konstruiert und trotz nur vier Kurbelwellenlagern sehr robust und langlebig. Angenehme Leistungsentfaltung und Laufruhe sind im Vergleich zu den beiden anderen Sechszylindern die großen Vorteile des M123. Allerdings mutiert dieses Modell durch den komplizierten Solex 4A1 Doppelregistervergaser gerne zum exzessiven Säufer, was schon frühzeitig den Ruf dieses Motors ruinierte und nach Erscheinen des 230E mit fast identischen Fahrleistungen zu einem dramatischen Einbruch der Verkaufszahlen führte. Trotzdem wurde der 250 über die gesamte Bauzeit weiter im Programm belassen, die Kunden der Limousinen mit langem Radstand, Kranken- und Bestattungsfahrzeugen und in einigen ausländischen Absatzgebieten bevorzugten offensichtlich den leisen 6-Zylinder statt des „schnöden“ Vierzylinder des 230E.

In der Historie des Modells 250 fällt besonders ins Auge, dass über die gesamte Produktionszeit immer wieder Änderungen an der Vergaseranlage vorgenommen wurden. Vergleicht man ein Modell der letzten Baujahre mit einem früheren, fällt eine große Anzahl zusätzlicher Leitungen auf – jedem auftretendem Problem versuchte man anscheinend mit einem zusätzlichen Umschalt- oder Abschaltventil zu begegnen.

Im Modellprogramm war der M123 anfangs in der Limousine und im T-Modell (250T) zu finden, die Produktion des Kombis wurde allerdings im September 1982 wegen mangelnder Nachfrage eingestellt.

• Sechszylinder-Viertakt-Ottomotor
• Eine obenliegende Nockenwelle, über Einfachrollenkette angetrieben
• Gemischbildung mit Solex 4A1 Doppelregistervergaser
• M123.920 bzw. M123.921 (ab August 1981)
• Hubraum 2525 ccm
• Bohrung x Hub 86,0 x 72,45
• Leistung 95 kW / 129 PS bzw. ( ab Sep. 79) 103 kW / 140 PS bei 5500 U/min
• Drehmoment 192 Nm bzw. (ab Sep. 79) 200 Nm bei 3500 U/min

Der Sechszylinder-Motor mit 2,8 Liter Hubraum kann mit Sicherheit als eines der außergewöhnlichsten Produkte aus dem Hause Daimler-Benz bezeichnet werden. Bis zum heutigen Tag gelten diese Motoren als Sinnbild für die absolute Unzerstörbarkeit. Altgediente Meister bei Mercedes-Niederlassungen und -Vertretungen bekommen heute noch leuchtende Augen, wenn man auf diese Maschinen zu sprechen kommt.

Was hat die Konstrukteure bei Daimler-Benz zu Beginn der Siebziger Jahre wohl dazu getrieben, in ihre eher biedere Mittelkasse- und Oberklasse-Modelle einen solchen, fast reinrassigen Rennwagenmotor einzubauen. Doppelte obenliegende Nockenwellen, hemisphärische Brennräume, Querstromkopf – das waren Begriffe die man sonst nur bei Herstellern wie Alfa-Romeo und Lancia in den technischen Beschreibungen fand. Und das alles mit der bereits erwähnten endlosen Haltbarkeit. Zugegeben, der M110 ist sicher nicht gerade optimal für den Alltagsbetrieb: Unter 4000 Umdrehungen pro Minute gibt er sich etwas zugeknöpft, akustisch ist er immer sehr präsent und er trinkt auch gern mal einen über den Durst, sowohl Benzin als auch Öl. Aber zu Zeiten des W123 zählten an den Stammtischen ja sowieso eher Werte wie Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung und Abregeldrehzahl – und da gehörte zumindest der 280E immer zur ersten Garnitur.

Der M110 fand sich in den Preislisten in der Version mit Doppelregistervergaser (mit den bereits beim M123 angesprochenen Problemen), sowie in der weitaus beliebteren Ausführung mit der Bosch „K-Jetronic“ Einspritzanlage.

Obwohl der M110 im Jahre 1972 in der Vorgängerbaureihe nur als Zwischenlösung bis zum Erscheinen der „neuen“ Sechszylindermotoren im in der Planung befindlichen W123 vorgesehen war, wurde er dann doch bis zum Auslaufen dieser Baureihe 1985 verwendet. 13 Jahre Produktionszeit sind für ein Provisorium sicher keine schlechte Bilanz.

Angeboten wurde dieser Motor in der Vergaserausführung in der Limousine und im Coupé (280C), mit Einspritzanlage in allen drei Modellvarianten ( 280E / 280CE / 280TE).

Die Produktion des 280C wurde im März 1980 eingestellt, die des 280 im April 1981.

• Sechszylinder-Viertakt-Ottomotor
• Zwei obenliegende Nockenwellen, über Doppelrollenkette angetrieben
• Gemischbildung mit Solex 4A1 Doppelregistervergaser bzw. Bosch K-Jetronic
• Hubraum 2746 ccm, Bohrung x Hub 86,0 x 78,8 mm
• Leistung 115 kW / 156 PS bei 5500 U/min (Vergaser)
• 130 kW / 177 PS bei 6000 U/min (Einspritzer bis April 78)
• 136 kW / 185 PS bei 5800 U/min (Einspritzer ab April 78)
• Drehmoment 223 Nm bei 4000 U/min (Vergaser)
• 234 Nm bei 4500 U/min (Einspritzer bis April 78)
• 240 Nm bei 4500 U/min (Einspritzer ab April 78)

Die Dieselmotoren der Baureihe W123 genießen einen legendären Ruf, sowohl im positiven als auch im negativen Sinn. 

Taxifahrer kommen heute noch ins Schwärmen, wenn sie wieder an ihre ehemaligen Arbeitstiere erinnert werden. Kaum ein Fahrzeugtyp ist im Volksmund so eng mit dem nagelnden Antrieb verbunden wie der W123.

Die betreffend der Leistungsausbeute hoffnungslos veralteten Dieselmotoren vereinen einerseits den Ruf der absoluten Unzerstörbarkeit – so ein 200D scheint eine halbe Million Dauervollgas-Autobahnkilometer ohne Ölwechsel problemlos wegzustecken – sowie andererseits das ständige leicht spöttische Mitleid der anderen Verkehrsteilnehmer. 

Der 200D wurde schon zu seinen Produktionszeiten mit Attributen wie „Wanderdüne“ und „automobiles Existenzminimum“ bedacht, was angesichts der doch eher mäßigen Fahrleistungen auch verständlich ist. 

Über eine halbe Minute für die Beschleunigung von 0 auf 100 Stundenkilometer war schon in den 1970er Jahren unzeitgemäß.

Durch die „Leistungssteigerung“ des 200D von 55 auf 60 PS konnte der 220 D nach dreijähriger Bauzeit 1979 aus dem Angebot gestrichen werden. Verständlicherweise wurde der OM 615 nur in der Limousine angeboten. Für die große Ladekapazität des T-Modells war er zu schwächlich und für das Coupé aus Prestigegründen ungeeignet.

• Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor
• Eine obenliegende Nockenwelle, über Doppelrollenkette angetrieben
• Bosch Reiheneinpritzpumpe
• OM 615.940 (200D)
• Hubraum 1988 ccm
• Bohrung x Hub 87,0 x 83.6 mm
• Leistung 40 kW / 55PS bei 4200 U/min, bzw. 44 kW / 60 PS bei 4400 U/min (ab Feb. 79)
• Drehmoment 113 Nm bei 2400 U/min
• OM 615.941 (220D)
• Hubraum 2197 ccm
• Bohrung x Hub 87,0 x 92,4 mm
• Leistung 44 kW / 60 PS bei 4200 U/min
• Drehmoment 120 Nm bei 2400 U/min

Der auf Basis des OM615 entwickelte Motor machte im „kleinen Mercedes“ eine wesentlich bessere Figur als seine schwächeren Brüder. Während er ursprünglich als Ablöse für die OM615- Motoren entwickelt werden sollte, wurde dieses Dieselaggregat bereits im /8 als Ergänzung zu den beiden vorhandenen Motoren mit 2,0 und 2,2 Litern Hubraum angeboten.

Die Hubraumvergrößerung wurde durch Aufbohren der Zylinderbohrung auf 91mm erreicht, während der Hub der Kurbelwelle mit 92,4 mm unverändert blieb. Besonders bemerkbar macht sich das höhere Drehmoment, das gegenüber dem 200D um 24Nm höher lag.

Für die Beschleunigung von 0 auf 100km/h benötigten die 240er zwar auch die Ewigkeit von ca. 24 Sekunden, trotzdem konnten diese Fahrzeuge mit alltagstauglichen Fahrleistungen aufwarten, die auch längere Autobahnetappen erträglich machten.

Im Sommer 1978 erhielt der Motor eine Leistungssteigerung um 7 auf nun 72 PS. Hierzu wurden verschiedene Teile geändert, unter anderem Ventile, Nockenwelle, Vorkammern, Einspritzpumpe und -düsen, auch wurde die Bohrung um 0,1 mm zurückgenommen,

womit man nun mit 2339cm³ unter der 2,4 Liter Marke blieb. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 138km/h auf 143km/h. Käufer mussten nun 300DM mehr berappen.

Aufgrund des besten Preis-/Leistungsverhältnisses wurde der 240D mit fast 500000 Einheiten (inklusive T-Modell) der meistverkaufte Typ der Baureihe 123.

• Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor
• Eine obenliegende Nockenwelle, über Doppelrollenkette angetrieben
• Bosch Reiheneinspritzpumpe
• OM 616.912 (240D)
• Hubraum 2404 ccm
• Bohrung x Hub 91 x 92,4 mm
• Leistung 48 kW / 65 PS bei 4200 U/min bzw. (ab Jul.78)
• 53 kW / 72 PS bei 4400 U/min
• Drehmoment 137 Nm bei 2400 U/min

Der 3-Liter-Fünfzylinder-Dieselmotor nimmt sicherlich eine Sonderstellung im Dieselmotorenprogramm von Daimler-Benz ein. Mit dieser Maschine – dem ersten 5-Zylinder-PKW-Motor der Welt – gelang es, den Diesel im Personenwagenbereich salonfähig zu machen. Ausser einfach einen 5. Zylinder „anzuhängen“ übernahmen die Daimler-Ingenieure neben Bohrung und Hub auch Brennraumform, Ein- und Auslassquerschnitte, sowie die Steuerzeiten des Ventiltriebs und erreichten damit aus nun 3005cm³ eine Leistung von 80PS, die bei 4000/min abgegeben wurde und ein Drehmoment von 172Nm. Mit diesem Dieselmodell konnte nun wie mit einem Benziner gefahren werden, im Vergleich zum 200 fehlten in der Höchstgeschwindigkeit nur noch ca. 10km/h, und die Beschleunigung von 0 auf 100km/h absolvierte der Großdiesel nur ca. 4 Sekunden langsamer als das kleine Benzinmodell.

Um die besondere Stellung im Modellprogramm zu verdeutlichen, erhielt der 300D als einziger schon von Serienbeginn an eine Schlüsselstartanlage, während die 4-Zylindermodelle immer noch mit einem leicht antiquiert wirkenden Zuganlassknopf vorgeglüht und gestartet werden mussten.

• Fünfzylinder-Viertakt-Dieselmotor
• Eine obenliegende Nockenwelle, über Doppelrollenkette angetrieben
• Bosch Reiheneinspritzpumpe
• OM 617.912 (300D)
• Hubraum 2998 ccm
• Bohrung x Hub 90,9 x 92,4
• Leistung 59 kW / 80 PS bei 4000 U/min bzw. (ab Sep. 79 ) 65 kW / 88 PS bei 4400 U/min
• Drehmoment 172 Nm bei 2400 U/min

Die Krönung der Dieselmodelle aus dem Hause Daimler-Benz stellte der auf der IAA 1979 vorgestellte Turbodiesel dar. Durch Anbau eines Garret-Turboladers und die dadurch erfolgten notwendigen, tiefgreifenden Änderungen am Motor konnte die Leistung um über 30 % erhöht werden. Außerdem stemmte diese Maschine ein Drehmoment von satten 250 Nm bei 2400 U/min auf die Kurbelwelle. Aus diesem Grund konnte der 300 D Turbodiesel nur in Verbindung mit einem Automaticgetriebe geliefert werden, welches im Gegensatz zum Schaltgetriebe für ein so hohes Eingangsdrehmoment ausgelegt war. Zusätzlich wurde noch ein Überlastschutz entwickelt, welcher das Getriebe vor Schäden durch eine eventuell fehlerhafte Ladedruckregelung schützte.

In der Ausstattung war der Turbodiesel identisch mit den entsprechenden 2,8-Liter-Benzin-Modellen.

Der 3-Liter-Diesel in der Normalversion wurde als Limousine (300D) und als T-Modell (300TD) verkauft. Beim Turbodiesel war die Situation etwas ungewöhnlich: Während in den USA alle drei Karosserievarianten lieferbar waren (300D Turbodiesel / 300CD Turbodiesel / 300TD Turbodiesel), wurde für den europäischen Markt nur der Kombi (300 TD Turbodiesel) angeboten.

Jedenfalls kann man den 300 TD Turbodiesel ohne weiteres als Vorläufer der heute so weit verbreiteten Lifestyle-Diesel-Kombis bezeichnen.

• Fünfzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turbo-Aufladung
• Eine obenliegende Nockenwelle, über Doppelrollenkette angetrieben
• Bosch Reiheneinspritzpumpe, Garret Turbolader
• OM 617.952 (300D Turbodiesel)
• Hubraum 2998 ccm
• Bohrung x Hub 90,9 x 92,4 mm
• Leistung 92 kW / 125 PS bei 4350 U/min
• Drehmoment 250 Nm bei 2400 U/min